Krievijas iebrukums Ukrainā un tam sekojošās apjomīgās sankcijas, ir radījušas un vēl var radīt apjomīgas izmaiņas transporta nozarē. Pesimistiskākais scenārijs paredz, ka kravu pārvadājumu apjoms pa dzelzceļu Latvijā pat var samazināties par 80-85%. Ietekmētas tiek arī ostas, aviācija, kravu autopārvadājumi, bet pasažieru pārvadājumi var kļūt dārgāki augošo energoresursu cenu dēļ.
Gan sadārdzinājuma, gan izejvielu trūkuma dēļ ietekme gaidāma arī uz satiksmes infrastruktūras izbūves projektiem. Satiksmes ministrs Tālis Linkaits intervijā aģentūrai LETA uzsver, ka šobrīd mainās pilnīgi visas loģistikas ķēdes visām iespējamām precēm, līdz ar to šobrīd neviens vēl nevar pateikt, kāda būs kravu kustība.
Jau ilgi tiek runāts par to, ka Eiropas Savienība (ES) noteiks arī sankcijas jūrniecībā un aizliegs Krievijas kuģiem ienākt Eiropas ostās. Cik tālu ir šo sankciju izstrāde, saskaņošana ar visu ES valstu kolēģiem?
ES līmenī tiek veidotas vairākas pakotnes ar sankcijām, ik pa laikam kādas no šīm pakotnēm, kas ir gatavas, tiek arī publicētas. Līdz ar to es varu apliecināt, ka darba procesā ir vēl daudzas lietas, kas attiecas uz Krievijas un Baltkrievijas sankcionēšanu.
Šīs sankcijas tiks mērķētas tikai uz ostām vai vēl uz kādu transporta nozari?
Nemitīgi parādās jaunas idejas, ko vēl vajadzētu darīt. Manuprāt, ir svarīgi, lai šīs sankcijas būtu pēc iespējas ātras, plašas un visaptverošas un lai tām piekristu visas ES dalībvalstis.
Cik dzirdēts, tad ostu jautājumā sankcijām iebilst Vācija naftas un gāzes dēļ. Vai ir paredzama vienotība, vai arī intereses ir pārāk dažādas?
Man liekas, jau esošais sankciju apjoms ir nebijis salīdzinājumā ar to, kas ir pieredzēts iepriekš. Tas parāda, ka ir ļoti liela vienprātība ES.
Kāda ir Latvijas nostāja? Mēs ostu sankcijas atbalstām?
Mēs no Satiksmes ministrijas puses esam ostu administrācijām izteikuši aicinājumu nepieņemt ienākošos Krievijas karoga kuģus, norādot, ka šo kuģu atrašanās Latvijas teritoriālajos ūdeņos nav vēlama un tie te nav gaidīti.
Kāda būs ietekme uz Latvijas ostām, ja tās tiks aizvērtas Krievijas kuģiem?Ja sankcijas ostām tiktu attiecinātas tāpat kā uz aviāciju, kur ir runa ne tikai par reģistrācijas valsti, bet arī par īpašniekiem un operatoriem?
Ļoti daudz kas ir atkarīgs no pieejamās informācijas. Ja mūsu rīcībā ir pilna informācija par konkrēto kuģi, ne tikai par kuģa reģistrāciju, bet arī faktisko kontroli, fraktēšanas nosacījumiem utt., tad arī šīs sankcijas var piemērot. Bieži vien, un mēs ar to šobrīd saskaramies aviācijā, mums ir ļoti grūti piekļūt informācijai, piemēram, par Bermudu salās reģistrētu uzņēmumu patiesā labuma guvējiem.
Aviācijā ar to jau saskaraties?
Jā.
Ar kuģiem varētu būt vēl trakāk?
Jūras pārvadājumi, kuģi ir starptautisks bizness, kur bieži vien menedžmenta kompānija ir viena, fraktētāji citi, apkalpe cita, bet īpašnieks ir vēl kāds cits, pat neredzams tālumā.
Kādas sankcijas ietekmē Latvijas transporta un loģistikas nozari, un kāda ir to ietekme uz nozari pašreiz?
Man ir jāuzsver vairākas lietas. Viens ir pašas sankcijas, kas tiek piemērotas gan pret juridiskām personām, gan fiziskām personām un tiem piederošiem uzņēmumiem. Otrs ir lielo Rietumvalstu kompāniju lēmumi aiziet no Krievijas tirgus bez jebkādām sankcijām, kas ir pašu uzņēmēju lēmums. Vēl trešais aspekts - dažādu preču un pakalpojumu pircēji jau pašlaik izvērtē, kāda daļa no produkcijas vai pakalpojumiem tiek ražota saistībā ar Krievijas izejvielām vai saistībā ar Krieviju. Līdz ar to mums ir trīspakāpju sekas. Protams, tiešā veidā mēs stingri ievērojam visu sankciju režīmu gan autopārvadājumos, gan dzelzceļa pārvadājumos, analizējot, kas ir kravas saņēmējs, nosūtītājs, kam pieder krava.
Otrs ir imports un eksports. Gan Krievijas preču imports, gan Eiropas preču eksports uz Krieviju samazinās tādēļ, ka vienkārši nenotiek saimnieciskā darbība, piemēram, dažāda veida izejmateriāli autobūves rūpnīcām, vienkārša veida saimnieciskas preces, kuras tika sūtītas lielajiem brāļiem zem viņu nosaukumiem. Un trešais virziens ir, ka pat tad, ja prece nav sankciju sarakstos, nekādā veidā netiek aizturēta, tad bieži vien preces saņēmējs atsakās no preces saņemšanas. Līdz ar to mūsu pārvadātājiem rodas problēmas, ka pēkšņi preces saņēmējs atsakās to pieņemt, jo kaut kādā veidā krava ir saistīta ar Krieviju. Ir arī liela daļa no Latvijas uzņēmējiem, kas kā izejvielas izmanto sankcijām nepakļautas izejvielas vai atrodas kādā no šiem loģistikas posmiem, un viņiem nākas atteikties no Krievijas izejvielām. Tas viss ietekmē gala rezultātu. Šobrīd ir tāda kā inerce, īpaši dzelzceļa pārvadājumos, viss notiek, vagoni kustas, bet tas ir sava veida pagājušā mēneša nospiedums, tie kuri vēl pārdod preces vai pērk preces,
cenšas tās pēc iespējas ātrāk dabūt pāri robežai. Ja šodien prasītu "Latvijas dzelzceļam", vai viņus ir ietekmējušas sankcijas, tad - nē, viņus nav ietekmējušas. Savukārt, ja mēs skatāmies uz potenciālo ietekmi, tad sliktākajā scenārijā 85% no kravām varētu pārtraukt sūtīt pa Latvijas dzelzceļu.
Mēs arī nezinām, kāda būs visu pušu nostāja attiecībā pret trešo valstu sūtījumiem cauri Krievijas teritorijai uz Latvijas ostām. Šobrīd ļoti intensīvi Kazahstāna vēlas pārorientēt savas preces, kas gāja caur Krievijas ostām, viņi ar šīm precēm labprāt brauktu uz Latviju. Vai Krievija šajā situācijās kravas laidīs cauri savai teritorijai, joprojām ir nezināmais, un no tā ir atkarīgs kravu apjoms pie mums. Arī citas valstis ir līdzīgā situācijā - Uzbekistāna un arī Ķīna.
Pieļauju, ka "Latvijas dzelzceļš" jau ir runājis ar Krievijas dzelzceļu par šo situāciju. Ir skaidrība, atbildes?
Es teiktu, ka tur atbildes neko daudz nenozīmē. Tad, kad redzēsim kravas šeit, tad arī varēsim novērtēt, kāda ir bijusi sarunu gaita.
Minējāt kāds ir sliktākais scenārijs dzelzceļam. Kāds tas būs ostām?
Mēs visiem Satiksmes ministrijas uzņēmumiem esam lūguši sniegt pirmreizējos novērtējumus situācijai, kāda varētu būt ietekme. Jāsaka, ka ostas ir mazliet labākā situācijā, jo Latvijas ekonomikai būs vajadzīgas izejvielas, vienalga, vai tās nāk no Krievijas vai no citām valstīm. Skaidrs, ka viena liela daļa šo izejvielu ienāks pa jūru, tātad tās tiks importētas un caur ostām pārkrautas. Protams, tas nenozīmē, ka ietekme nebūs būtiska. Ventspils ostai kā bijušajai eksporta ostai kritiskākajā scenārijā iespējams divu trešdaļu kravu samazinājums, Rīgas ostā - 45%, Liepājai - samazinājums starp 20 un 30%. Taču gribu uzsvērt, ka šis ir pirmreizējais novērtējums, ļoti daudz kas būs atkarīgs no blakus apstākļiem, kā kurā brīdī kādas kravas tiks vai netiks virzītas pāri robežai.
Vai valsts ir gatava finansiāli atbalstīt "Latvijas dzelzceļu", un vai jau ir aplēses, kāda apjoma atbalsts uzņēmumam varētu būt vajadzīgs?
"Latvijas dzelzceļa" vadībai ir uzdots mēneša laikā izstrādāt iespējamos scenārijus un atbilstoši tiem arī nepieciešamos atbalsta pasākumus vienā vai otrā gadījumā. Mūsu pamata uzstādījums ir, ka dzelzceļa infrastruktūra ir jāsaglabā visā tās apjomā, lai nodrošinātu, pirmkārt, jau pasažieru pārvadājumus, kas mums tikai pieaugs saistībā ar jauno elektrovilcienu piegādi, un saglabāt infrastruktūru tādā apjomā, lai nodrošinātu kravu pārvadājumus gan iekšzemē, gan starp Baltijas valstīm. Tad, kad mums pašiem būs skaidri attīstības scenāriji, būs jārunā ar kaimiņiem lietuviešiem un igauņiem, kā pašreiz nosacīti no ES nodalīto dzelzceļa sistēmu visiem trijiem kopīgi uzturēt nākotnē.
Ir jau indikācijas, ko varētu darīt, jo līdz šim kravu plūsma starp Baltijas valstīm nekāda lielā nav bijusi?
Šobrīd mainās pilnīgi visas loģistikas ķēdes visām iespējamām precēm, tostarp arī naftas produktiem, gāzei, metāliem, graudiem utt., līdz ar to šobrīd neviens nevar pateikt, kāda būs kravu kustība. Tādēļ ir jābūt kopīgam triju valstu konceptam, ko darīt ar 1520 mm platuma sliedēm situācijā, ja tās ir atslēgtas no Krievijas un Baltkrievijas.
ES sankciju saraksts regulāri papildinās ar jauniem Krievijas biznesmeņiem. Vai nav bažu, ka ostu stividorkompānijās, citos loģistikas uzņēmumos varētu vēl parādīties sankcionētās personas? Ko tas nozīmētu Latvijas tranzīta sistēmai?
Arī līdz šim mēs esam teikuši, ka sadarbība ar Krieviju, Baltkrieviju ir augsta riska bizness. Par to ir teikts jau no 2014.gada un pēdējos gados jo īpaši. Līdz ar to uzņēmēji, kas šeit Latvijā strādājuši ar Krievijas virzienu, ir apzinājušies, ka tas ir augsts risks, liela peļņas norma, kas attiecīgi kādreiz var pavērsties pret viņiem. Ostās Latvijā strādā privāti termināli, un tā ir viņu atbildība gan par kravu piesaisti, gan pret saviem darbiniekiem. Es domāju, ka sliktākais, kas var notikt šajā ziņā, ka cietīs uzņēmuma darbinieki. Taču arī šajā ziņā mēs redzam, ka Latvijā ir pieprasījums pēc augsti kvalificētiem darbiniekiem, ostās un citos termināļos darbinieku trūkst. Vidējā termiņā es problēmas īsti neredzu, tas ir vienkārši sistēmas pārkārtošanās jautājums.
Saistībā ar sankcijām arī autokravu pārvadātāji pauž bažas par nozari - vai jau ir redzams, cik ļoti liela ietekme uz to ir pašreiz?
Šobrīd ir redzams apgrūtinājums kravu pārvadātājiem braukt uz Krieviju, Baltkrieviju. Pirmkārt, tās ir pārbaudes uz robežām, ilgstošas rindas virzienā no Krievijas uz Eiropu, kravas mašīnas pat piecas dienas stāv uz Krievijas un Igaunijas robežas. Tāpat ir problēmas ar kravu īpašnieku nevēlēšanos nodot, saņemt kravas, cenas pēkšņi mainās. Viss, kas vien iespējams, šobrīd notiek. Pārvadātāji šobrīd ir ļoti satraukušies un arī norūpējušies par situāciju.
Savukārt, ja mēs uz autopārvadājumiem Eiropā skatāmies globāli, šobrīd ir liels šoferu trūkums gan tāpēc, ka bija breksits un liela daļa šoferu vienkārši pazuda, gan tika ieviesta mobilitātes pakotne, kas nosacīti aizsargāja Rietumvalstu pārvadātājus un samazināja šoferu skaitu Austrumeiropā. Pēdējā tendence, ko mēs redzam, ka šoferi no trešajām valstīm, šoferi ar Ukrainas pasēm, dodas karot, nevis turpina "šoferēt". Manuprāt, pieprasījums pēc autopārvadājumiem Eiropas virzienā ir, bija un būs. Tas salīdzinoši nelielais apjoms ar mūsu pārvadātājiem, kas specializējās uz NVS valstīm, ja vēlēsies, varēs pārorientēties uz ES virzienu.
Šobrīd ļoti strauji pieaugušas degvielas cenas - vai neesat saņēmuši informāciju no sabiedriskā transporta nodrošinātājiem, ka būs vajadzīgs papildu finansējums, lai segtu radušos izdevumus? Un kā tas varētu ietekmēt biļešu cenas?
Energoresursu cenas Latvija var ietekmēt ļoti maz, jeb drīzāk nemaz nevar ietekmēt. Tās ir pasaules cenas, līdz ar to es paļaujos, ka lielie tirgus spēlētāji - ASV, OPEC - rīkosies, lai naftas cenu nospiestu atpakaļ saprātīgā apjomā.
Augstās cenas nav izdevīgas ne Eiropas valstīm, nedz arī ASV. Mēs redzam neapmierinātību, kas veidojās pret ASV prezidenta Džo Baidena administrāciju, tieši saistībā ar degvielas cenu kāpumu.
Ar degvielas cenu ir saistītas arī citu produktu cenas, kā, piemēram, asfalts, bitumens un citi naftas produkti, kas ļoti daudz tiek izmantoti ceļu būvē. Tāpēc mēs saredzam riskus, ka līdz šim noslēgtie līgumi ar ceļu būves uzņēmumiem būs ar sarežģītu izpildes pakāpi.
Attiecībā uz sabiedriskā transporta pārvadājumiem valsts garantē to, ka pārvadājumi notiks, taču kādā veidā izmaksu kāpums tiks kompensēts pārvadātājiem, tas ir mūsu sadarbības jautājums ar Finanšu ministriju. Ir jāatrod viens vai otrs risinājums, ja tāds būs nepieciešams.
Runājot par ceļu būves sadārdzināšanos, vai šobrīd jau redzat riskus kādam no lielajiem projektiem?
Šobrīd mēs redzam tikai uzņēmēju bažas, kuri, protams, bažījās pie katrām svārstībām. Mēs arī tagad, atverot jaunos piedāvājumus "Latvijas Valsts ceļiem", redzam, ka cenas ir zem budžetētā līmeņa. Par lielajiem objektiem nav tāda satraukuma, bet tas var būt par mazākiem objektiem, kuros nav lielas konkurences. Tāpat par tiltiem, jo to remontam vajag metāla izstrādājumus. Tur varētu būt problēmas. Iespējams, ka viena daļa no iepirkumiem ir jāatliek uz laiku, kad cenas atgriežas daudz maz saprātīgā līmenī.
Kā degvielas cenas var ietekmēt sabiedriskā transporta biļešu cenas? Cik ilgi var atļauties gaidīt degvielas cenu kritumu, pirms lūgt papildu naudu?
Mēs regulāri ar Finanšu ministriju pārrunājam to, kā reaģēt vienā vai otrā jautājumā. Šobrīd ir tik liela neskaidrība, nav saprotams, vai tas ir spekulatīvs lēciens, kuram kādā brīdī ir jāstabilizējas. Šobrīd nav skaidrības nedz par nepieciešamajiem apjomiem, nedz veidiem, kā kaut ko kompensēt.
Ja degvielas cenas paliek augstā līmenī, un ir eksperti, kas to pieļauj, vai tas neliks cilvēkiem daudz aktīvāk pārkāpt sabiedriskajā transportā?
Mēs par to tikai priecātos.
Vai tādā gadījumā esat gatavi palielināt arī reisu skaitu?
Šobrīd sabiedriskā transporta piepildījums ir par 40% zemāks nekā 2019.gadā, savukārt reisus esam samazinājuši par 5%. Pagaidām neredzam statistikā, ka cilvēki ļoti pārsēstos atpakaļ sabiedriskajā transportā, kaut ļoti to gribētu.
Pasažieru pārvadātāju asociācija ir vērsusies ar bažām pie jums, un vēstulē aicināts ļoti steidzami risināt jautājumu par tarifu pārskatīšanu. Vai esat reaģējuši?
Sāksim ar to, ka pieteikumus īstermiņa līgumiem viņi iesniedza, ja nemaldos, novembrī decembrī, kad jau degvielas cenas bija pietiekami augstas. Visi piedāvājumi tika iesniegti jau ar pietiekami augstām degvielas cenām, tā kā domāju, ka katrs no pārvadātājiem ir iestrādājis zināmu peļņas procentu, ne jau viņi subsidē Latvijas valsti ar šiem piedāvājumiem.
Bet, kā es teicu, mēs konsultējamies ar Finanšu ministriju, pie kuriem apstākļiem mēs varētu sākt izskatīt līgumu kompensēšanu.
Latvijas lidsabiedrība "airBaltic" ir paziņojusi par aiziešanu no Krievijas tirgus, kopumā rezervāciju skaits esot samazinājies par 30%. Vai ir zināms, kā karš ietekmēs aviosabiedrību? Un vai nav satraukuma, ka tai atkal vajadzēs valsts finansiālu atbalstu?
Visā Eiropā mēs redzam, cik ļoti atplaukst aviācijas nozare. Pēc Covid-19 pandēmijas cilvēki ir noilgojušies lidot, izbaudīt siltu pavasari, apciemot savus draugus, radus, doties biznesa braucienos. Aviācijas lidojumu skaits pieaug faktiski katru nedēļu, un es domāju, sākot no jaunā vasaras grafika, kas ir marta beigas, mēs redzēsim būtisku apjomu pieaugumu pasažieru aviopārvadājumos Latvijā, gan arī visā Eiropā. "airBaltic" sniegtie pakalpojumi ir kvalitatīvi un cenas ziņā efektīvi, jo mums ir visjaunākās lidmašīnas Eiropā.
Protams, ka ir risks attiecībā uz Baltijas valstīm, ka cilvēki, apzinoties, cik tuvu mēs esam Ukrainai, var izvērtēt iespējas vasarā doties ciemos uz Latviju, uz Baltiju, jo viņam var likties, ka šeit nav droši. Šāds risks pastāv, to mēs dzirdam sarunās ar tūrisma firmām, kuras organizē ienākošo tūrismu. "airBaltic" kā aviopārvadātāju tas nekādā veidā neietekmē, jo viņiem ir iespējas savu avioparku izmantot citiem galamērķiem, kā arī viņi ir ļoti pieprasīti - gan SAS, gan "Lufthansa" stāv rindā, lai dabūtu papildu lidmašīnas savu maršrutu tīkla nodrošināšanai.
Lidosta "Rīga" ir teikusi, ka tai aptuveni 10% no ienākumiem veidoja Ukrainas un Krievijas tirgus. Turklāt saistībā ar ES sankcijām no tās šobrīd aizgājušas lielās Ķīnas kravu lidmašīnas. Vai tiek domāti kādi risinājumi, lai šos zaudējumus atsvērtu kādos citos veidos?
Ķīnas kravas ir nevis aizgājušas prom, bet šos pārvadājumus veica Krievijas operatori Ķīnas uzņēmumu uzdevumā. Tāpat mums bija pietiekami labs kravu bizness un virziens ar Ukrainu, kas, protams, pašlaik ir apstājies. Manuprāt, kas attiecas uz Ķīnas kravām, tad agri vai vēlu viņi atgriezīsies, jo Rīga viņiem ir šķirošanas punkts Eiropā. Domāju, ka Ķīnas uzņēmumi atradīs risinājumu, ar kādām lidmašīnām kravas atgādāt, jo aviācijā tas ir vienkāršāk nekā dzelzceļā, it sevišķi tāpēc, ka Āzijas pārvadātājiem nav problēmu ar Krievijas gaisa telpas šķērsošanu. Tās ir īstermiņa grūtības.
Protams, ir iespēja, ka Rīgas lidosta šogad nesasniedz tādus pasažieru un arī kravu apjomus, kas ir ielikti šā gada budžeta prognozēs, bet nedomāju, ka tas būtiski ietekmēs naudas plūsmu un finansiālos rādītājus.
Lidostas vadītāja arī teikusi, ka jau pirms Krievijas iebrukuma Ukrainā bija redzams plānoto projektu sadārdzinājums, un tagad tas varētu būt vēl lielāks. Ja gadījumā lidosta nevarēs atļauties lielos projektus finansēt - piemēram, termināļa izbūvi, kam jānotiek reizē ar "Rail Baltica" staciju, kā tas ietekmēs lidostas attīstību? Un vai valsts varētu kā finansiāli palīdzēt?
Šis jautājums tagad attiecas uz visiem būvniecības projektiem Latvijā - kādā tempā tie tiks īstenoti, ņemot vērā izejmateriālu cenas. Uz to šobrīd atbildes īsti nav. Arī redzam bažas, esam dzirdējuši, ka atsevišķi būvnieki atsakās jau no noslēgtajiem līgumiem. Es domāju, ka šī kopējā situācija var ietekmēt būvniecības tempu, bet ne rezultātu. Iespējams, kādi darbi būs jāatliek uz vēlāku laiku vai jāpārskata darbu secība, vai jāpārskata izmantoto materiālu veidi. Tas var prasīt papildu laiku, bet kopumā lidostas attīstība ir labi pārdomāta.
Kā ar jau sāktajiem projektiem - "Rail Baltica", Centrālā stacija, lidostas terminālis? Tur viss būs kārtībā?
Šobrīd darbi notiek, bet, protams, redzēsim, kā attīstās situācija ar izejmateriāliem, to fizisku esamību. "Rail Baltica" līgumos indeksācija ir iekļauta, tādēļ ar īstenošanu nevajadzētu būt problēmām.
Kādas ir problēmas ar izejmateriāliem?
Pašlaik problēma ir metāls, metāla izstrādājumi, kur vairāk nekā 50% līdz šim nāca no Krievijas. Kamēr atradīs alternatīvas, var būt aizķeršanās.
"Rail Baltica" jau ilglaicīgi figurē viens izmaksu apjoms - 5,8 miljardi eiro. Vai ir kādi aprēķini, pārrēķini par projekta sadārdzināšanos?
Man nepatīk vārds izmaksu sadārdzināšanās, jo tās ir apjoma izmaiņas, cik liels projekts tiek būvēts. Līdz ar to mēs kopējos aprēķinus šobrīd nevaram pateikt, jo vēl notiek trases projektēšana. Kad tā būs pabeigta, tad mēs varēsim savilkt kopsummu izmaksām. Arī tas gan pēc būtības neko nemainīs, jo trasi būvēs pakāpeniski.
Par "Rail Baltica" bija ilgstoša cīkstēšanās starp Baltijas valstīm. Vai ir vēl atlikuši kādi jautājumi, kur gaidāmas diskusijas, nepieciešama vienošanās ar Igauniju, Lietuvu?
Mēs tagad esam jau būvniecības fāzē, līdz ar to daudz diskutēt vairs nevar. Mēs redzam, ka katrā valstī ir citādāka pieeja prioritātēm, ko būvēt vispirms, ko vēlāk. Latvijai ir svarīgi, lai mēs, uzbūvējot trases posmu, uzreiz varam to nodot ekspluatācijā un izmantot, piemēram, līniju uz Rīgas lidostu. Igaunija uzskata, ka jābūvē pa gabaliņam, vispirms tiltus, tad zvēru pārejas, tad stacijas un tikai tad sliedes, kas to visu beigās savieno. Lietuvieši savukārt arī ir ieinteresēti pēc iespējas ātrāk uzbūvēt pamattrasi. Šajā jautājumā mēs vairāk esam kopā ar lietuviešiem. Ja viss ies labi, tad Lietuvas virzienā pirmie posmi sāks strādāt visātrāk.
Savukārt jautājumā par to, kā mēs šo trasi pārvaldīsim pēc tam, kurš apmaksās pārvadājumus, tur katra valsts joprojām ir sarunu procesā, un gala rezultāts vēl nav panākts.
Kā esošā situācija ietekmē "Latvijas gaisa satiksmi", kuras darbībai lielu kritumu radīja jau Covid-19 pandēmija?
No visa aviācijas bloka patiesībā "Latvijas gaisa satiksme" un aviodispičeri ir tie, kas tiek ietekmēti visvairāk, un tiem būs nepieciešama palīdzība. Par apmēram 75-80% ir samazinājies pārlidojumu skaits virzienā no Eiropas uz Krieviju un Āziju. Tie, kuri interesējās un skatās "flyradar", brīnās, kā var būt, ka uz Krieviju lidmašīnas tomēr lido. Taču tās ir citu valstu aviokompānijas - turki, ēģiptieši, serbi, Āzijas valstis, kas turpina šajā virzienā lidot. Taču apjoms ir samazinājies ļoti būtiski, un tas kopumā "Latvijas gaisa satiksmes" ieņēmumus var samazināt par 20-25%. Kopā ar Finanšu un citām ministrijām skatīsimies, kā varam "Latvijas gaisa satiksmi" atbalstīt.
Vai ir kāds veids, kā atjaunot pārlidojumus pār Latviju?
Mēs nevaram piespiest nevienu lidmašīnu lidot tieši pāri Latvijai. Tās iespējas, kas mums ir, izmantojam. Mēs esam viena no lētākajām gaisa telpām, līdz ar to ekonomiskais faktors strādā, bet ģeogrāfiju mainīt nevaram. Vienīgais iepriecinājums, ka somi tagad uz Āziju lido pāri Latvijai.
"Latvijas gaisa satiksmei" ir plānots apjomīgs projekts ar jauno gaisa vadības torņa būvniecību. Vai to var atlikt, vai arī Latvijas gaisa telpas drošībai tas ir ļoti svarīgs? Valstij vajadzēs palīdzēt šo projektu finansēt?
Projektu nevar atlikt. Tas nav tikai gaisa vadības tornis, tā ir mūsdienīga gaisa vadības sistēma, kur paredzēts atteikties no fiziskas klātbūtnes, piemēram, Liepājā, Lielvārdē un citur. Tā ir sistēma, kas mums ļautu arī eksportēt savus pakalpojumus. Šis gan civilajā, gan militārajā ziņā ir stratēģiski ļoti svarīgs projekts, kas tiks īstenots.
Satiksmes ministrija ir atbildīga arī par sakaru nozari - vai ir gatavība nodrošināt sakarus galējā krīzes variantā?
Mēs jau līdz šim esam gatavojušies, visi spēki ir veltīti kiberdrošībai, tam, kas varētu notikt vienā vai otrā gadījumā, it īpaši redzot to, kā šis sektors tiek ietekmēts Ukrainas karā.
Mēs no tā mācāmies, un ir izstrādāti darbības nepārtrauktības plāni, ir atrunātas rīcības gadījumiem, kad sakari ir apdraudēti.
Ir sākta parakstu vākšana referendumam par Ostu likuma grozījumu apturēšanu. Ja process ieilgst, kā tas var ietekmēt ostu reformu?
Mums, paldies Dievam, ir demokrātiska valsts, līdz ar to katrai politiskajai grupai ir iespējas savas tiesības īstenot, kā šajā gadījumā Saeimas mazākumam aicinot sākt vākt parakstus. Mēs šīs tiesības arī respektējam. Protams, laikā, kad ir karš un pārmaiņas visās nozarēs, līdzekļu, cilvēkresursu šķērdēšana šādai aktivitātei nav lietderīga, bet tā ir politiskā procesa sastāvdaļa. Kas attiecas uz pašas reformas īstenošanu, tad mēs neko no sagatavošanas darbībām neesam atcēluši vai mainījuši. Pieņemam, ka likums stāsies spēkā, un tajā ir noteikti visi termiņi, kas jāievēro. Mēs jau tagad veicam sagatavošanās darbus.
Piemēram?
Mantas apzināšana, akcionāru līgumu gatavošana, pārrunas ar Rīgas pašvaldību par to, kādā veidā viss virzās uz priekšu.
Par jaunajiem pasažieru vilcieniem - ir izskanējis, ka tos bija plānots pie mums nogādāt caur Baltkrieviju. Kādi pašreiz ir to piegādes scenāriji, un vai tas neradīs lielus papildu izdevumus?
Pienākums piegādāt ir ražotājam, līdz ar to rūpes par to ir "Škoda" rūpnīcai. Ja tas nebūs iespējams caur Baltkrieviju vai Ukrainu, tad ir vairāki citi ceļi. Joprojām pirmā vilciena piegādi gaidām aprīļa beigās maija sākumā, lai sāktu testēšanu.
Vai karš nevar ietekmēt vilcienu izmaksas?
Līgums ir ar fiksētām summām, liela daļa vagonu jau ir saražoti. Nedomāju, ka būs liela ietekme uz izmaksām.
Pašlaik kļūst arvien skaidrāks, ka kara izraisītās krīzes risināšanai būs vajadzīgi līdzekļi. Vai satiksmes nozarē ir iespējams pārdalīt, mainīt līdzšinējos finanšu plānus, tostarp par ES fondu izmantošanu? Vai ES varētu samazināt finansējumu kādiem projektiem?
Manuprāt, arī no ES būtu nepieciešama finansiāla palīdzība tām valstīm, kuras ir visvairāk ietekmētas no bēgļu un arī ekonomiskās situācijas. Esmu informējis kolēģus Briselē, kāda ir mūsu situācija dzelzceļa un ostu jomā. Es pieļauju, ka, ja piepildās kāds no sliktākajiem scenārijiem, tad kādi ES projekti netiks īstenoti noteiktā termiņā vai apjomā. Es sagaidu, ka Latvija un arī citas valstis runās par ES projektu pagarināšanu un izmaiņām, kā arī to, kāda palīdzība ir nepieciešama transporta sistēmas un infrastruktūras nodrošināšanai pierobežas valstīs.
Kas ir prioritārie projekti, kuriem termiņu nevajadzētu pagarināt? Piemēram, "Rail Baltica"?
"Rail Baltica" ir nākamo piecu gadu projekts, kas ir nākamais programmēšanas periods. Mēs neredzam, ka termiņus vajadzētu mainīt. Lielāks satraukums ir par tiem projektiem, kas ir jāpabeidz 2023.gada beigās. Šiem projektiem varētu vajadzēt pagarināšanu.
Kas ir lielākie no tiem?
Tie lielākoties ir projekti ostās. ES fondu līdzekļi autoceļiem šajā periodā vispār ir ļoti maz paredzēti, mēs gaidām līdzekļus no Atveseļošanas fonda reģionālajiem autoceļiem. Domājams, ka būs aizkavēšanās.
Ņemot vērā situāciju ar asfaltu un bitumenu, vajadzētu šos projektus pārcelt uz nākamo gadu, ja izdosies vienoties ar Eiropas Komisiju.
Vai tas ietekmēs arī bateriju vilcienu iepirkumu?
Tikko bija OECD ziņojums par Latviju, kurā ierakstītas pamatlietas par infrastruktūru - nepieciešamas ātrgaitas šosejas Rīgas metropoles areālā, "Rail Baltica" un Rīgas metropoles sabiedriskā transporta sistēmas uzlabošana un reforma. Pie šiem trim projektiem mēs stingri turēsimies, un tie tiks īstenoti.
Kā tas atsauksies uz dzelzceļa elektrifikācijas tālāko virzību?
Elektrifikācija ir Rīgas transporta sistēmas reformas sastāvdaļa. Mēs atšķirībā no citām valstīm nevaram esošajai sistēmai piebūvēt klāt elektrificētus posmus. Mūsu problēma ir tā, ka esošais kontakttīkls un elektrifikācijas sistēma ir morāli un fiziski novecojusi. Vienlaikus ar "Rail Baltica" līnijas būvniecību mums ir jāpārelektrificē, jāmodernizē esošā sistēma Pierīgas tīklā. Tādēļ mums Rīgas un Pierīgas plānā ir paredzēts, ka vienlaikus ar "Rail Baltica" trasi mēs elektrificējam arī virzienu Rīga-Jelgava, Bolderāja, Zasulauks, Zemitāni. Tad, kad mums ir pamats elektrificēts, tad virzāmies uz priekšu Siguldas posmā. Tādēļ tuvākā nākotnē vienīgais risinājums ir bateriju vilcieni. No Atveseļošanas fonda līdzekļiem tiks iegādāti septiņi vilcieni, bet vēl divi no Kohēzijas fonda.
Kas pašlaik notiek ar "Latvijas pasta" valdi? Kādēļ izsludināts konkurss uz visu valdes locekļu amatiem?
Tas jājautā uzņēmuma padomei, mēs ikdienas darbā nejaucamies. Padomes un valdes locekļu iecelšana notiek kā tādos "viļņos". Tieši pirms pieciem gadiem bija pirmā reforma, kad atkal nolēma, ka ir vajadzīgas uzņēmumiem padomes. Līdz ar to faktiski visos uzņēmumos vienlaicīgi tika ieceltas padomes, kurām tagad vienlaicīgi beidzas amatu termiņi. Savukārt, tad padomes iecēla valdes, un tagad visām valdēm beidzas termiņi. Tas ir viļņveida process ne tikai "Latvijas pastā", bet arī citos mūsu uzņēmumos.
Avots: https://jauns.lv/
Raksts pārpublicēts SIA Vervo mājas lapā. SIA Vervo ir transporta uzņēmums, kura pamatdarbības veidi ir starptautiskie un vietējie kravu pārvadājumi, transporta pakalpojumi un citi loģistikas risinājumi: autotransporta (sauszemes) kravu pārvadājumi (pilnas kravas, saliktas kravas), aviotransporta (gaisa) kravu pārvadājumi, dzelzceļa kravu pārvadājumi, kuģu (jūras) kravu pārvadājumi, muitas brokeru pakalpojumi, lielgabarīta, negabarīta un smagsvara kravu pārvadājumi, noliktavu pakalpojumi, bīstamo (ADR) kravu pārvadājumi, kravu apdrošināšana, personīgo mantu pārvadājumi.