Kravu transportēšanaPaļauties tikai uz tradicionālajiem tranzīta koridora ceļiem vairs nevar, jo Krievijas ogles un naftas produkti aizplūst uz lielās kaimiņvalsts ostām, tāpat jāņem vērā arī konkurentu aktivitātes Baltijas valstīs, kā arī jācenšas izmantot iespējas, ko varētu dot strauji augošie tirgi Āzijā, pārliecināti loģistikas eksperti.

Eksperts Aldis Bulis norāda, ka patlaban neapšaubāmi galvenais tranzīta virziens, ar ko Latvija strādā, ir koridors Austrumi - Rietumi, turklāt abos virzienos. Par to liecina arī statistika - šajā virzienā tranzītā caur Latviju nāk vairāk nekā 90% no Latvijā apkalpotā tranzīta kravu apjoma.

Konkurenti gatavi atņemt kravas

Eksperti ir vienisprātis, ka nozīmīgākie konkurējošie koridori iet caur Somiju, Igauniju, Lietuvu un Baltkrieviju. Bulis uzskata, ka pēdējos gados novērojami gadījumi, kad Latvijas koridoram tiek atņemtas kravas, piemēram, atsevišķas kravu grupas ir aizgājušas uz Lietuvu, jo, redz, Latvijas muita un robeža strādā pārāk lēni un neprognozējami. Robežas vienā otrā konkurējošā koridorā strādā pat divreiz produktīvāk.

Satiksmes ministrijas Tranzīta politikas departamenta direktors Andris Maldups savukārt uzskata, ka Lietuva ir konkurente Baltkrievijas kravām un tai arī ir izdevies paņemt lielāko daļu no tām. Maldups atzīst, ka savulaik tika pazaudētas baltkrievu kālija kravas, taču tas esot bijis loģisks tirgus sakārtošanas process, jo par velti baltkrievu kravas arī nevarot vest.

Latvija savukārt var konkurēt par Baltkrievijas kravām valsts ziemeļos. Tas arī ir veiksmīgi izdevies, jo, piemēram, Novopolockas rūpnīcas kravas tiek vestas tranzītā caur Latvijas ostām. Klaipēdas ostā savukārt Krievijas kravas esot vien ap 7%. Maldups uzskata, ka Tallina Latvijas ostām nav būtisks konkurents, ja nu vienīgi konteineru segmentā, kurā savulaik tika zaudētas Japānas uzņēmuma "Mitsubishi" kravas, jo toreiz japāņi izvēlējas Tallinu savu kravu transportēšanai. Vienlaikus japāņi netieši esot atzinuši, ka Tallinas izvēle nav bijusi saistīta ar ostu pakalpojumu kvalitāti vai izmaksām, bet gan ar "Mitsubishi" iepriekšējo darījumu ar Igauniju, valstiskā līmenī piegādājot elektromobiļus.

Eksperti arī uzskata, ka patlaban kādai no ostām izkonkurēt otru lielās līnijās nevar, jo tirgus jau lielā mērā ir sadalīts. Ilggadējs loģistikas eksperts un "Stena Line" vadītājs Baltijā, Krievijā un NVS Aivars Tauriņš norāda, ka katra osta jau darbojas ar savu iestrādāto klientūru - termināļiem un operatoriem. Kravu sadaļa, kas nāk no jauna vai tiek pārdalīta, esot niecīga pret pamatmasu. Ja runā par sistemātiskām atšķirībām, tad kravas metodiski tiek pārliktas no Baltijas valstu ostām uz Krievijas ostām. Tāpat situāciju ietekmē Tālo Austrumu ostu attīstība, kas atslogo mūsu reģiona ostas, jo Ķīnas kravas Krievijā var ievest arī no Vladivostokas un nav jāved caur Baltijas valstīm.

Vērtējot konkurenti - Klaipēdas ostu - perspektīvā tiek norādīts, ka daudz kas būs atkarīgs no tā, kā attīstīsies pašlaik būvniecības procesā esošais Klaipēdas "Mediterranean Shipping Company" termināls konteineru kravām. Tas ir domāts kā "hub" jeb kravu centrs, kur ienāk lielie kuģi un tālāk kravas tiek pārkrautas uz mazākiem kuģiem, lai tās tālāk transportētu pa Baltijas jūru. Ja līdz šim tuvākā "hub" osta bija Gdiņā, tad tagad šādu pat pakalpojumu varēs saņemt Klaipēdā. Maldups gan uzsver, ka to rādīs tikai laiks, vai kravas tiks transportētas caur Klaipēdas ostu. Vienlaikus Latvijas ostām jaunais termināls kravas nenoņemšot, jo, visticamāk, daļa tikšot pārņemta, piemēram, no Hamburgas ostas vai Gdiņas ostām. "Tas var ietekmēt ostas, taču ne tik daudz tranzīta plūsmas," uzsver Maldups.

Par Latvijas ostu konkurētspēju jaunu kravu piesaistē šaubās Bulis, kurš norāda, ka ir vērojams savāds paradokss - bieži vien caur Latviju būtu vest kā pa ģeogrāfiski īsāku ceļu uz daudzām vietām Krievijā un citās NVS valstīs, bet krava tomēr izvēlas iet pa garāku ceļu caur kādu no konkurējošiem koridoriem. Tas visvairāk attiecoties uz konteinerkravām un ro-ro kravām. Visi Latvijai konkurējošie koridori attīstoties un pastāvot varbūtība, ka tie var atņemt Latvijai gan esošās kravas, gan arī potenciālās kravas nākotnē, tādēļ Latvijas koridors sistemātiski ir jāuzlabo, tai skaitā tā reputācija, uzskata Bulis.

Tauriņš ir vēl skeptiskāks. Ņemot vērā, ka diskusija par ostas maksām Latvijā atbaida klientus, konkurenti darbību uzlabo, Krievija savāc teju visas savas kravas, bet Latvija pietiekami nedara kopējās valsts konkurētspējas uzlabošanā, vienīgais reālais variants esot pārdot aktīvus tiem, kas kontrolē kravu plūsmu - tad sūdzēties par kravu trūkumu nevarēšot. Tam būtu vismaz kaut kāds izaugsmes potenciāls. Atzīstot, ka tās ir zāles, Tauriņš tomēr retoriski jautā - vai tās ir labākās? "Varbūt vienkāršākās. Līdzīgi kā noticis ar banku sektoru. Mēs jau vairs to nekontrolējam. Tad līdzīgi ar ostām. Bankas zviedriem, ostas - Austrumu pusei. Dzelzceļu arī varam atdot. Lai ved kravas caur Latviju. Mums tad būs darbavietas," filozofē Tauriņš.

Vai "Rail Baltica" būs perspektīvs kravu pārvadāšanas maršruts?

Loģistikas ekspertiem arī ir atšķirīgs viedoklis par "Rail Baltica" projekta ietekmi uz tranzīta koridoriem un kravu plūsmām. Kā norāda Bulis, runājot par Ziemeļi-Dienvidi koridoru, tas lielā mērā ir atkarīgs no plānotās "Rail Baltica" dzelzceļa līnijas attīstības, jo tas pavērs iespējas vairākas kravu grupas pārcelt no jūras uz dzelzceļu, kas Latvijai būtu izdevīgi, piemēram, Somijas kravas. "Manuprāt, "Rail Baltica" pavērtu iespējas Latvijai integrēties Ziemeļu Arktikas koridorā. Kopumā jaunu maršrutu attīstība pamatā ir atkarīga no jaunām kravām un augošiem patēriņa tirgiem, kā arī konkrētu koridoru konkurētspējas," uzsver Bulis.

Tauriņš viedoklim par "Rail Baltica" perspektīvu nepiekrīt. Ja kādam esot interese vest, kāpēc tagad to nevarot darīt. Iepriekš, strādājot Vācijas dzelzceļa uzņēmumā "Deutsche Bahn", viņš fiksējis, ka veiksmīgi kursē konteinervilciens no Hamburgas līdz Tallinai un tālāk atpakaļ līdz Varšavai. Viss esot bijis kārtībā. Teikt, ka nevar vest konteinerus ar vilcienu, jo mainās sliežu platums, esot "diezgan muļķīgi". Jūras pārvadājumos kravas tiekot pārkrautas desmit un vairāk reižu un līdz ar pārkraušana vietā, kur sliežu platumi mainās nav problēma. Viņš pieļauj, ka ar esošajām sliedēm dzelzceļš nevar izkonkurēt autotransportu izmaksu ziņā. Taču tad esot jautājums - kā izkonkurēs ar jaunajām sliedēm, kas taču būs dārgas.

Jaunie tranzīta koridori vēl jāattīsta

Runājot par jaunajiem tranzīta koridoriem un Latvijas iespējām, Maldups norāda, ka līdz šim tradicionālie tranzīta ceļi bija eksporta kravas no Krievijas un Baltkrievijas, kā arī Kazahstānas un citām Centrālāzijas valstis. Pēdējos gados ir identificēta jauna iespēja - palielinās kravu apjomi, kas ir nevis eksports, bet imports, piemēram, augļi un dārzeņi no Brazīlijas. Imports uz NVS valstīm gan ir ne tikai patēriņa preces. Ņemot vērā, ka šajos reģionos strauji attīstās ražošana un pieaug pieprasījums pēc ražošanas iekārtām, piemēram, Centrālāzijā attītās enerģētikas industrija, tad tas esot labs bizness Latvijas tranzītam un nav saistīts ar Krievijas stratēģiju savas kravas novirzīt uz savām ostām. Tāpat eksperti iesaka Latvijai tālāk orientēties uz nišas kravām, tādēļ esot jāmeklē dažādi klienti Āzijā - tādi, kas attīsta ražotnes, kas vēlas saņemt patēriņa preces, jo tirgi ir augoši. Konteinervilciens "Zubr" savieno Baltijas reģionu ar Melno jūru un tālāk var savienot arī ar Turciju, kas ir perspektīvs virziens. Tāpat eksperti atzīst, ka perspektīvs ir arī Maskavas virziens, jo šis tirgus attīstās. Cits jautājumus ir - kāda būs konkurence starp autopārvadātājiem un dzelzceļu. Autopārvadājumi kļūst dārgāki, jo tiek ieviestas ceļu maksas. Dzelzceļš esot drošāks no valsts nodokļu viedokļa, atzinušas Krievijas amatpersonas, jo tad nenotiek mahinācijas ar dokumentiem.

Tāpat esot svarīgi konteinervilcienu "Baltic Transit" pagarināt līdz Ķīnas pilsētām, jo patlaban tas kursē līdz Centrālāzijai. Kā norāda Maldups, uz Ķīnu ar lielām cerībām skatās ne tikai Latvija, arī Vācija un Krievija, un citas valstis. Vācijas dzelzceļa uzņēmums "Deutsche Bahn" esot vienīgais, kurš aptuveni divus gadus ved kravas no Cunčinas pilsētas Ķīnā uz Duisburgu. Tas esot vienīgais regulārais vilciens un demonstrē, ka šāds variants ir iespējams, un tikai jāstrādā pie klientu meklēšanas. Vienlaikus Maldups atzīst, ka ir konkurējošs tranzīta koridors - var jau braukt no Ķīnas caur Baltkrieviju un Vāciju un tad esot jautājums - kāpēc caur Latviju? Atslēgas vārdi esot tie, ka pa vienoto dzelzceļa sistēmu var ienākt Latvijā, tātad ES, un, piemērojot atlikto pievienotās vērtības nodokļa režīmu, uzņēmumiem netiek iesaldēti līdzekļi vismaz 21% apmērā, ar ko var efektīvi organizēt distribūciju Baltijas tirgū un Skandināvijā. "Tas ir galvenais, ko piedāvājam Āzijas preču sūtītājiem uz Eiropu," skaidro Maldups, piebilstot, ka ar Finanšu ministriju un transporta asociācijām, tiekot spriests, kā vēl uzlabot loģistikas vidi.

Saistībā ar konteineru transportēšanas izmaksām Rīgas ostā, Maldups noliedz, ka Rīgā konteineru apstrāde varētu būt dārgākā Baltijas valstu konkurencē. Esot diezgan sīva konkurence. Baltijas konteineru termināls, kas kādu laiku bijis vienīgais, tagad konkurē ar Universālo termināli un Rīgas konteineru termināli. Konkurējot tiekot piedāvātas zemas cenas. Arī valstiskā līmenī esot bijušas diskusijas un centieni panākt labus tarifus, īpaši, kad runa bija par Afganistānas kravām.

Runājot par šķēršļiem, kas kavē perspektīvo koridoru attīstību, Maldups min, piemēram, turku bailes no tranzīta caur Ukrainu, bailes no iespējamās korupcijas Ukrainā, tāpēc "Zubr" maršruta pagarināšana līdz Turcijai pagaidām nav izdevusies, taču ar Ukrainas kolēģiem esot diskutēts, un paši ukraiņi apgalvojot, ka problēmu nav un viņi ir gatavi veicināt un atbalstīt "Zubr", lai tikai varētu sākt vest kravas. Maldups kā pozitīvu faktoru norāda zviedru kompānijas "Stena Line" ienākšanu Baltijas reģionā, jo tā darbojoties arī Melnajā jūrā, līdz ar to no kuģošanas līniju viedokļa esot labi salikt kopā Melnās jūras savienojumu starp Turciju un Ukrainu ar Latvijas un Zviedrijas savienojumiem.

Maldups uzsver, ka arī Tālie Austrumi - Koreja, Japāna un citas valstis, ir perspektīvs reģions, no kurienes kravas varētu transportēt uz Eiropu tranzītā caur Latviju. Japāna gan esot konservatīva, un šajā gadījumā baidās no tranzīta caur Krieviju. Tajā pašā laikā esot gadījumi, kad no Japānas jau mēģina vest kravas, lai gan patlaban galvenokārt Maskavas virzienā - no Vladivostokas uz Maskavu. "Ja palielināsies uzticība - vedīs arī līdz Eiropai," pārliecināts Maldups.

Avots: www.leta.lv

Raksts pārpublicēts SIA Vervo mājas lapā. SIA Vervo ir transporta uzņēmums, kas piedāvā starptautiskos un vietējos kravu pārvadājumus, transporta pakalpojumus un citus loģistikas risinājumus: autotransporta (sauszemes) kravu pārvadājumi (pilnas kravas, saliktas kravas), aviotransporta (gaisa) kravu pārvadājumi, dzelzceļa kravu pārvadājumi, kuģu (jūras) kravu pārvadājumi, muitas brokeru pakalpojumi, lielgabarīta, negabarīta un smagsvara kravu pārvadājumi, noliktavu pakalpojumi, bīstamo (ADR) kravu pārvadājumi, kravu apdrošināšana.

Image

Turpinot lietot lapu, Jūs piekrītat sīkdatņu izmantošanas noteikumiem. Iepazīties ar noteikumiem. Lietošanas noteikumi.