DzelzceļšDzelzceļā lejupslīde ostu darbības un infrastruktūra uzlabojumu dēļ

Dzelzceļa darbība Latvijā, protams, ir tiešā veidā atkarīga no ostu darbības – liela daļa kravu, kas tiek pārkrauta ostās tiek piegādāta tieši ar dzelzceļa palīdzību. Virs 90% no visiem dzelzceļa kravu pārvadājumiem Latvijā ir saistīti ar ostās pārkrauto kravu pārvadājumiem. Attiecīgi rezultāti dzelzceļa nozarē ir ļoti līdzīgi tiem, kas vērojami ostās – līdz pat 2012. gada vasaras mēnešiem bija vērojams straujš pieaugums, bet nu jau 10 mēnešus pēc kārtas redzami negatīvi gada pieauguma tempi.

Interesanti, ka kravu apjomu kritums dzelzceļā ir lielāks nekā ostās – loģiski rodas jautājums – kādēļ apjomu kritums dzelzceļā ir lielāks nekā ostās? Pieņemu, ka daļēji atbildi sniedz autopārvadājumu apjomu pieaugums – liekas, ka vismaz pēdējā laikā ir notikusi kaut kāda strukturāla pārmaiņa, kuras rezultātā kravu pārvadājumu apjomu kritumu dzelzceļā vismaz daļēji nosedz autopārvadājumu apjomu pieaugums. Iespējams tas saistīts tieši ar dzelzceļa kapacitātes problēmām.

Problēmas, kas saistītas ar pārvadājumu konjunktūru, pastiprina veikto infrastruktūras uzlabojumu darbi. Proti, šobrīd dzelzceļā notiek vismaz divi būtiski projekti – dzelzceļu posma Krustpils-Skrīveri rekonstrukcija (otrā sliežu ceļa likšana) un Šķirotavas uzkalna rekonstrukcija Rīgā. Tāpat dzelzceļš veic virkni citu – mazāku - infrastruktūras uzlabojumu. Tas samazina maksimāli pieļaujamo kravu plūsmu. Tomēr pēc šo un citu projektu realizācijas jau tuvākajā laikā dzelzceļa kapacitāte augs līdz 80000 tūkst. tonnu gadā, aptuveni par 1/5 palielinot esošo maksimālo caurlaides kapacitāti.

Minētie faktori ļauj prognozēt, ka visticamāk šogad pārvadāto kravu apjoms dzelzceļā būs zemāks, nekā 2012. gadā, tomēr veiktie infrastruktūras uzlabojumi, uzlabojoties globālajai pārvadājumu konjuktūrai, noteikti sniegs iespējas palielināt pārvadāto kravu apjomu nākotnē. Tomēr skaidrs, ka kravu apjoms joprojām būs galvenokārt atkarīgs no veiksmēm un neveiksmēm ostu darbībā. No otras puses, tas ir savstarpēji papildinošs process – ostu darbība nevarēs būs veiksmīga, ja dzelzceļš nespēs likvidēt "pudeles kaklus" vai piesaistīt jaunas kravas. Kā "pudeles kakli" šobrīd uzskatāms dzelzceļa sliežu noslogojums Rīgas virzienā, kas jau, kā jau teicu, drīzā nākotnē tiks atrisināts.

Vēl viens "pudeles kakls" ir dzelzceļa rīcībā esošo lokomotīvju, vagonu un platformu trūkums. LDz gan šobrīd veic iepirkumus, taču skaidrs, ka nepieciešamība pēc ritošā sastāva būs aktuāla arī nākamajos gados. Te var likt cerības uz "Uralvagonzavod" rūpnīcu Jelgavā, kuras būvniecība nesen uzsākta un kas potenciāli varētu būt labs situācijas risinājums, tomēr, protams, viss būs atkarīgs no rūpnīcas piedāvātajiem sadarbības nosacījumiem.

Viens no potenciālajiem dzelzceļa nākotnes projektiem ir dzelzceļa elektrifikācija, taču te jautājumu ir vairāk nekā atbilžu. Pirmkārt, vai šobrīd ir vērts iepirkt lokomotīves, ja plānota elektrifikācija (kuras gadījumā galvenā priekšrocība ir elektrolokomotīvju rentabilitāte)? Otrkārt, vai Latvijas enerģētika ir tam gatava? Treškārt, vai ir pilnīgi skaidrs, cik maksās elektroenerģija teiksim 2020. gadā? Vai tā tiešām būs lētāka nekā tradicionālie resursi? Ceturtkārt, vismaz pagaidām nav bijis skaidru signālu par dzelzceļa elektrifikāciju Krievijas pusē – viņiem savu dzelzceļa projektu šobrīd pietiek (tiek uzlabota infrastruktūra sakarā ar Pasaules kausu futbolā, Olimpiskajām spēlēm, kā arī izbūvēti ziemeļu ostu savienojumi).

Kā projektu, kas tiek muļļāts jau ilgi, vēl ir jāmin "Rail Baltica". Manā uztverē projekts ir vairāk politisks nekā ekonomiski pamatots. Joprojām visos paziņojumos, kas saistīti ar šo projektu dominē integrācijas retorika, nevis ekonomiskie guvumi. Arī tie aprēķini, kas redzēti neliecina, ka projekts varētu būt rentabls. Ja tiek pieņemts, ka tas pilnībā pārņem dienvidu-ziemeļu koridora kravu plūsmu no autopārvadājumiem, tad tas, iespējams, ir rentabls dzelzceļa nozarei, bet ne tautsaimniecībai kopumā. Turklāt vismaz tie projekti, kas redzēti līdz šim šķituši mēreni dīvaini un ar virkni dažādu apgrūtinājumu. Nezinu vai tā palika gala versija, bet sākotnēji "Rail Baltica" projekts paredzēja, ka Rīgā "Rail Baltica" nemaz neiegriežas, bet gan tiek meklēts veids, kā kādā krustpunktā organizēt kravu pārkraušanu no platajām sliedēm uz šaurajām sliedēm. Pagaidām nesaku, ka "Rail Baltica" projektu nevajadzētu realizēt, bet pirms realizācijas gribētos redzēt pilnīgi izsvērtus argumentus par un pret. Un atcerēties, ka ieviešanas izmaksas ir no Kohēzijas finansējuma, bet uzturēšana – no valsts budžeta.

Avots: www.makroekonomika.lv autors: Igors Kasjanovs

Raksts pārpublicēts SIA Vervo mājas lapā. SIA Vervo ir transporta uzņēmums, kas piedāvā starptautiskos un vietējos kravu pārvadājumus, transporta pakalpojumus un citus loģistikas risinājumus: autotransporta (sauszemes) kravu pārvadājumi (pilnas kravas, saliktas kravas), aviotransporta (gaisa) kravu pārvadājumi, dzelzceļa kravu pārvadājumi, kuģu (jūras) kravu pārvadājumi, muitas brokeru pakalpojumi, lielgabarīta, negabarīta un smagsvara kravu pārvadājumi, noliktavu pakalpojumi, bīstamo (ADR) kravu pārvadājumi, kravu apdrošināšana.

Image

Turpinot lietot lapu, Jūs piekrītat sīkdatņu izmantošanas noteikumiem. Iepazīties ar noteikumiem. Lietošanas noteikumi.