Rīga
Rīga
"Ja caur Rīgas ostu iet kravas uz Afganistānu, tad tā ir sava garantija, ka šeit nav nekāda ciema osta, jo amerikāņi mums uzticas." Rīgas osta kā tranzīta mezgls Baltijas jūras austrumu krastā, kas savieno ražotājus ar patērētājiem gan Krievijā, gan Eiropā.

No kopējā kravu skaita apmēram 85 procenti kravu Rīgā pa dzelzceļu ienāk no austrumu puses – Krievijas, Baltkrievijas un Kazahstānas virziena, vismaz par divām nedēļām saīsinot ceļu no Tālajiem Austrumiem uz Vakareiropu. Rīgas brīvostas valdes priekšsēdētāja vietnieks Viesturs Silenieks un citas ostas amatpersonas stāsta, kāda ir ostas ikdiena.

Tūristu kuģi

Redzamākais jūras satiksmes savienojums starp Rīgu un citām ostām ir kompānijas "Tallink" pasažieru prāmji uz Stokholmu. Patiesībā pērn Rīgas brīvostā ieradās 88 dažādu kompāniju kuģi, kas atveda nepilnus 70 tūkstošus pasažieru no Zviedrijas, Vācijas, Lielbritānijas, Spānijas, Somijas, Itālijas, ASV, Francijas un citām valstīm. Dziļāk ostas iekšienē – tuvāk jūrai – piestāj "Ave Line" prāmis, kas divas reizes nedēļā iet uz Vācijas ostu Lībeku. Tas ir tā sauktais "roro" tipa kuģis, kas bez pasažieriem pārvadā arī vieglās un kravas mašīnas.

Kopumā Rīgas brīvostā izveidojušās astoņas regulāras kuģošanas līnijas: "Mediterranean Shipping Company" (MSC), "Maersk Sealand", "French Baltic Line" (CMA-CGM), "Team Lines", "UniFeeder Container Service", jau pieminētā "Tallink", kā arī "Containership" un "Inter Marina Container Line". Piecas no tām veic tikai konteineru pārvadājumus, pārējās uz Lielbritānijas un citām ostām ved ogļu un koku kravas.

Tik bieža prāmju satiksme kā, piemēram, Helsinkos un Tallinā gan mums nav, atzīst Rīgas brīvostas valdes priekšsēdētāja vietnieks Viesturs Silenieks, kurš vienlaikus brīvostas valdē pārstāv Vides ministriju. Tāpat no Rīgas nekad nebūšot prāmja uz Helsinkiem, jo Latvijas iedzīvotājiem ērtāk un lētāk ir sasniegt Tallinu pa sauszemi, bet no turienes līdz Helsinkiem ir tikai 80 kilometri. Savukārt, salīdzinot Latvijas iedzīvotāju skaitu, piemēram, ar Ķīnu, Sileniekaprāt, būtu pat grūti pateikt, kuras valsts ostās ienākošo kuģu skaits proporcionāli būtu lielāks.

Beidzot arī "Panamax" kuģi

Pērn Rīgas brīvostā tika apkalpoti 3953 kuģi un apstrādāti 29,7 miljoni tonnu kravas. Pārsvarā tie ir bijuši "karoga valstu" kuģi, kas piereģistrēti, piemēram, Maltā, Libērijā vai kur citur. Gadiem Rīgas ostā varēja ienākt tikai "Coaster" un "Handly size" klases kuģi. Pirmo garums ir 100 metri, iegrime līdz septiņiem metriem, bet kravnesība līdz astoņiem tūkstošiem tonnu. Otro garums – no 180 līdz 190 metriem, iegrime līdz 12 metriem, kravnesība līdz 35 tūkstošiem tonnu. Dažus gadus iepriekš ostas infrastruktūras attīstībā ieguldītie 40 miljonu latu, tajā skaitā būvējot piestātnes un padziļinot galveno kuģu ceļu līdz 15,4 metriem, kopš 2009. gada šeit ļauj ienāk arī "Panamax" klases kuģiem ar kravnesību līdz 82 tūkstošiem tonnu. Tie ir lielākie kuģi, kas caur Dānijas šaurumiem var ienākt Baltijas jūrā.

Pirmais "Panamax" kuģis, kas šogad tika apstrādāts Rīgas ostā, bija zem Šveices karoga peldošais "Nyon". To brīvostas amatpersonas dēvē par "iekļūšanu augstākajā līgā". Plānots, ka 2010. gadā Rīgas brīvostā tiks apstrādāti apmēram 40 "Panamax" kuģi, pārkraujot apmēram divus miljonus tonnu ogļu un dzelzsrūdas kravu.

Ogles no Krievijas lielākā ogļu ieguves rajona Kuzbasa tiek vestas uz Rīgas ostu. Ceļš no ogļu ieguves šahtas līdz Rīgas ostai pa dzelzceļu ir 4000 kilometru, kas tiek veikts divās nedēļās. Rīgā ogles pirms iekraušanas kuģos šķiro un drupina. Tad tās tiek vestas uz Roterdamu, kur tālāk nonāk Rietumeiropas valstu termoelektrocentrālēs.

Ja ir runa par peļņu, tad, piemēram, viena tonna ogļu maksā 100 ASV dolāru. Ja kuģa kravas kopējā vērtība ir 7,2 miljoni dolāru, tad tā apkalpošana ienes 720 tūkstošus dolāru. Tikmēr, kā skaidro Rīgas tirdzniecības ostas valdes priekšsēdētājs Ralfs Kļaviņš, vienas tonnas konteineru kravu, čuguna, dzelzsrūdas vai jēlcukura tranzīts caur Rīgas ostu dod apmēram desmit latu pievienoto vērtību. Tiek lēsts, ka "Panamax" kuģu apkalpošanai šogad vajadzētu ienest vairāk nekā divus miljonus eiro.

Kā stāsta Rīgas brīvostas pārvaldnieks Leonīds Loginovs, pašlaik viena "Panamax" kuģa apkalpošanai vajag trīs dienas. Kraujot ogles, kuģis vispirms pietauvojas Rīgas tirdzniecības ostas termināļos, piemēram, Uriekstes ielas galā. Šeit kuģī var iekraut līdz 60 tūkstošiem tonnu kravas, jo to iegrime ļauj sasniegt 12 metrus. Tad kuģi ar velkoņiem nogādā līdz Žurku salas piestātnei, kur dziļums ir lielāks un ar baržām pieved atlikušo kravu. Kuģi ar peldošajiem celtņiem iepilda līdz maksimālajai iegrimei – 14,2 metriem, ja tā tilpnēs ir iekrauti 75 tūkstoši tonnu kravas. Tādējādi kravu īpašniekiem nerodas zaudējumi, nosūtot ceļā daļēji piekrautu kuģi. Žurku salas piestātne gan esot tikai pagaidu variants, jo galīgais risinājums ir Krievu salas apguve. Tur būs apmēram kilometru garas piestātnes, bet akvatorijas dziļums – līdz 17 metriem. Tas saīsinās kuģu apstrādes laiku un ļaus Rīgai konkurēt arī ar Roterdamas ostu.

Plāni un ikdiena

Izmetot ar izklaides kuģīti līkumu pa Daugavu, vietām krastā redzami ogļu kalni, vietām cisternas, bet vietām kokmateriālu un konteineru krāvumi. Tas nozīmē, ka caur Rīgas brīvostu tiek vestas beramkravas – ogles, koksnes šķelda, minerālmēsli, kūdra, labība, cukurs – un šim nolūkam kalpo 18 termināļi. Savukārt desmit termināļi domāti lejamkravu jeb naftas produktu apstrādāšanai.

No kopējā kravu skaita nedaudz vairāk kā 80 procenti kravu ienāk no austrumiem – Krievijas, Baltkrievijas un Kazahstānas virziena. Apmēram pieci procenti no konteineru pārvadājumiem ir ASV nemilitāro kravu tranzīts uz Afganistānu. Tās ir tā sauktās politiskās kravas, jo Latvija ir NATO dalībvalsts. Rīga izvēlēta tāpēc, ka ceļš caur Pakistānu nav drošs, bet caur Melno jūru daudz ilgāks. Ja ārzemnieks zina, ka caur Rīgas ostu iet kravas uz Afganistānu, tad tas ir sava veida apdrošināšanas sertifikāts un garantija, ka "šeit nav nekāda ciema osta, jo amerikāņi mums uzticas", uzsver ostas valdes priekšsēdētāja vietnieks.

Ja par to, kas īsti no austrumu puses ceļo uz rietumiem un vēl tālāk, tad, piemēram, Baltkrievija mēnesī nosūta uz Venecuēlu 500 tehnikas vienības – mašīnas un traktorus, uz Eiropu ceļo minerālmēsli, metāla sagataves. Tā kā procentuāli liela daļa kravu uz Rīgu ceļo no Maskavas puses, tad savu viedokli par Rīgas ostas nākotni izteicis arī Krievijas vēstnieks Latvijā Aleksandrs Vešņakovs. Viņš atgādinājis, ka 2009. gada novembrī brīvostas valdes priekšsēdētāja Aināra Šlesera Maskavas apmeklējuma laikā notikušas Latvijas kompānijas "Nacionālais konteineru terminālis" sarunas par termināļa izveidi Rīgas ostā konteineru transportēšanai Krievijas virzienā – apmēram 500 tūkstoši konteineru gadā. Arī Krievijas minerālmēslu ražotājs "Uralhim" reģistrējis Latvijā savu meitas kompāniju un plāno Rīgas ostā celt divus kravas termināļus minerālmēslu pārkraušanai ar kopējo jaudu pieci miljoni tonnu. Pārkraut savas kravas Rīgas ostā, atsaucoties uz A. Vešņakova teikto, plāno arī Satkas čuguna rūpnīca. Jau ir parakstīts nodomu protokols starp akciju sabiedrību "Dominante Capital" un kompāniju "Russkport" par distribūcijas centra izveidi tranzītam uz ES valstīm.

Tikmēr Rīgas brīvostas pārstāvji piemin, ka, piemēram, Brazīlija caur Rīgu eksportē cukuru un saldēto produktu kravas uz NVS tirgiem. Turpat tiek vesti arī sojas milti no Argentīnas, kokvilna no Uzbekistānas, graudi un metāli no Kazahstānas.

Palielināt kravu apjomu, kā atzīst brīvostas pārstāvji, liedz diskriminējošie dzelzceļa kravu pārvadājumu tarifi. Lai veicinātu savu ostu attīstību, Maskava vienus tarifus piemēro savām kravām, kas tiek vestas uz Krievijas ostām Baltijas jūras austrumu krastā, bet citus – kravām, kas tālāk tiek vestas pa Latvijas dzelzceļu. Krievijā šie tarifi ir divas reizes zemāki nekā Latvijai un citām valstīm piemērotie. Tas nepašaubāmi ietekmē konkurenci. Vai izeja būtu Krievijas uzņemšana Pasaules tirdzniecības organizācijā? Ostas pārvaldnieks L. Loginovs par to nav pārliecināts, jo bez noteikumiem esot taču vēl dažādas atlaižu piemērošanas iespējas. Un nekur pasaulē nav tik daudz ostu kā Baltijas jūras austrumu krastā – sākot ar Sanktpēterburgu, Primorsku, Ustjlugu, Kotku, Haminu, Tallinu, Rīgu, Ventspili, Liepāju, Klaipēdu un Kaļiņingradu. Visas šīs ostas cīnās par kravām, kas iet uz austrumiem un atpakaļ. Tikmēr galvenā cīņa ir par to, lai Latvija kļūtu par vienu no aprises ieguvušā Eirāzijas tranzīta koridora loģistikas centriem ceļā no Ķīnas uz Eiropas Savienību.

Avots: www.la.lv

Raksts pārpublicēts SIA Vervo mājas lapā. SIA Vervo ir transporta uzņēmums, kas piedāvā starptautiskos un vietējos kravu pārvadājumus, transporta pakalpojumus un citus loģistikas risinājumus: autotransporta (sauszemes) kravu pārvadājumi (pilnas kravas, saliktas kravas), aviotransporta (gaisa) kravu pārvadājumi, dzelzceļa kravu pārvadājumi, kuģu (jūras) kravu pārvadājumi, muitas brokeru pakalpojumi, lielgabarīta, negabarīta un smagsvara kravu pārvadājumi, noliktavu pakalpojumi, bīstamo (ADR) kravu pārvadājumi, kravu apdrošināšana.

 

Image

Turpinot lietot lapu, Jūs piekrītat sīkdatņu izmantošanas noteikumiem. Iepazīties ar noteikumiem. Lietošanas noteikumi.