Dzelzsceļš
Dzelzsceļš
Intervijā laikrakstam «Dienas Bizness» Magonis apšauba, ka «Rail Baltica» tiks realizēts. Protams, daļēji šī saistība tomēr būs, jo gadījumā, ja šis projekts tiks realizēts, kam es neticu, tas konkurēs ar mūsu šaursliežu projektu.

«Šobrīd tas izskatās kā atsevišķs projekts, kam tiešas saistības ar LDz varētu arī nebūt. Protams, daļēji šī saistība tomēr būs, jo gadījumā, ja šis projekts tiks realizēts, kam es neticu, tas konkurēs ar mūsu šaursliežu projektu. Tajā pašā laikā mums neviens cits šeit realizēts projekts nevar atņemt tās kravas, ko vedam šobrīd - galvenokārt naftas produktus no Baltkrievijas un Lietuvas uz Igauniju un zināmā mērā arī no Igaunijas uz Baltkrieviju,» akcentē LDz vadītājs. Skaidrojot savu skepsi, viņš norāda, ka Latvijai kā Eiropas Savienības dalībvalstij pievienoties Eiropas sliežu sistēmai, protams, nebūtu sliktākais variants, tādējādi nodrošinot kvalitatīvu, ātru braucienu kaut vai līdz Austrumeiropai. Tikai jāskatās, cik tas izmaksās un cik tam būs lietotāju. «Jā, ātrgaitas vilcienu satiksme starp Eiropas lielajām pilsētām ir izplatīta lieta, bet paskatieties, par kādiem lielumiem ir runa. Vienā pusē, piemēram, pieci miljoni iedzīvotāju, un otrā - apmēram tikpat. Mums ir septiņi miljoni iedzīvotāju visā Baltijā,» brīdina Magonis. Analizējot kravu pārvadājumus, viņš skaidro, ka tās tiks vestas ar ātrumu, kas nav lielāks par 100 kilometriem stundā - neatkarīgi no sliežu platuma. To Latvijā var veikt, izmantojot jau esošo sliežu bāzi.

«Jāsaprot, ka ziemeļu-dienvidu koridors ir domāts Skandināvijas tirgum. Tām kravām, ko vajadzēs vest no Eiropas uz austrumiem, mēs īsti neesam vajadzīgi - tās ies caur Poliju un Baltkrieviju. Ja pieņemam, ka kravas no Somijas tiks novirzītas pa dzelzceļu, varbūt vinnēs Tallinas osta, bet Latvija paliek kā tranzīta ceļš, nodrošinot biznesu lietuviešiem un igauņiem. Turklāt šis jauno sliežu ceļš ir paredzēts gar Rīgu, pilsētā neiebraucot, kas ir slikti no pasažieru viedokļa, savukārt no kravu pārvadājumu aspekta tāds, manuprāt, vispār nav vajadzīgs, jo neviena krava, kas tiks vesta uz Rīgas ostu, netiks transportēta pa šo līniju,» skaidro LDz vadītājs.

Viņš akcentē, ka Latvijai galvenais kravu apjoms ir austrumu-rietumu koridorā, un nekas nespēs ar to konkurēt. Igauņi šīs kravas ir zaudējuši vēl vairākus gadus uz priekšu. «Pirms dažām dienām tikos ar «Krievijas dzelzceļa» prezidentu Vladimiru Jakuņinu, cita starpā minot, ka mums ir caurlaidības problēmas atsevišķās jomās, un gribēju sarunāt, lai daļu kravu palaiž caur Igauniju, bet atbilde bija kategoriska - nebūs igauņiem nekā!» Pēc LDz vadītāja domām, «Rail Baltica» paredzēto naudu var ieguldīt lietderīgāk - palielināt caurlaidības spēju, elektrificēt dzelzceļu utt. «Ja tiek atņemta nauda šādām vajadzībām, uzbūvējot kaut ko tādu, kas mums nav prioritārs, - tas būtu slikti. Turklāt ir skaidrs, ka «Rail Baltica» projektam būs vajadzīgs valsts līdzfinansējums vismaz 150 miljonu latu apmērā. Neviens pat nezina, vai šāda līnija vēl katru gadu nebūs jādotē no valsts budžeta naudas. Šī projekta virzītāji [Eiropas Komisijas Mobilitātes un transporta ģenerāldirektorāta pārstāvis Džeimss Ponds] ir skaidri pateikuši - beidziet «cepties» par to, kā būs, to jūs tāpat neuzzināsiet, kamēr neuzbūvēsiet,» norāda

Avots: www.apollo.lv

Raksts pārpublicēts SIA Vervo mājas lapā. SIA Vervo ir transporta uzņēmums, kas piedāvā starptautiskos un vietējos kravu pārvadājumus, transporta pakalpojumus un citus loģistikas risinājumus: autotransporta (sauszemes) kravu pārvadājumi (pilnas kravas, saliktas kravas), aviotransporta (gaisa) kravu pārvadājumi, dzelzceļa kravu pārvadājumi, kuģu (jūras) kravu pārvadājumi, muitas brokeru pakalpojumi, lielgabarīta, negabarīta un smagsvara kravu pārvadājumi, noliktavu pakalpojumi, bīstamo (ADR) kravu pārvadājumi, kravu apdrošināšana.

Image

Turpinot lietot lapu, Jūs piekrītat sīkdatņu izmantošanas noteikumiem. Iepazīties ar noteikumiem. Lietošanas noteikumi.